Die Straße von Hormus, Tor zum Großen Meer

Der fünfzehnte Newsletter (2026)

Liebe Freund*innen,

Grüße aus dem Büro von Tricontinental: Institute for Social Research.

Anmerkung: Am 7. April, nach seiner grauenhaften genozidalen Drohung, dass „heute Nacht eine ganze Zivilisation sterben wird“, stimmte US-Präsident Donald Trump einem vorläufigen zweiwöchigen Waffenstillstand zu, der scheinbar auf einer Liste von Verhandlungspunkten der iranischen Seite beruhte. Ab dem 8. April soll der Schiffsverkehr durch die Straße von Hormuz wieder aufgenommen werden, auch wenn die Bedingungen noch unklar sind. Doch das durch den Angriff der USA und Israels an der Meerenge verursachte Chaos bleibt bestehen, ebenso wie die Bedrohung, die über der Region hängt. Ein echter und dauerhafter Frieden ist notwendig – was am 7. April verkündet wurde, ist nicht dieser Frieden; es ist lediglich eine zweiwöchige Unterbrechung der Feindseligkeiten.

Im dreizehnten Jahrhundert beschrieb der große arabische Geograf Yaqut al-Hamawi das Persische Meer (فارس) als «einen Arm des Großen Meeres». In seinem Kompendium Mu’jem al-Buldaan («Das Länderlexikon») schrieb er, dass durch das Persische Meer «die Schiffe aus Indien, Oman und Basra» fahren würden. Hormuz war nicht der Name dieses Meeres, sondern der eines «großen Handelsplatzes, an den sich Kaufleute aus Indien und anderen Ländern begeben».

Jahrhunderte später nennen wir diese Gewässer Straße von Hormuz: eine 54 Kilometer lange Passage zwischen der Halbinsel Musandam, die zum Sultanat Oman gehört, und der Islamischen Republik Iran.

Die Meerenge war nie geografisch isoliert. Sie war Teil der Seeroute, die die arabische Welt mit dem indischen Subkontinent, dem Malaiischen Archipel und darüber hinaus mit China verband. Über Jahrtausende war der Handel über den weiten Indischen Ozean lebhaft und vielfältig – Schiffe, die Luxusgüter wie Zimt und Elfenbein transportierten, kreuzten den Weg von Schiffen, die Kriegsgüter wie Pferde und später Schießpulver beförderten. Jahrhundertelang blieb die Straße von Hormuz unter den aufeinanderfolgenden Mächten offen – von den Portugiesen im 16. und frühen 17. Jahrhundert über die britische Vorherrschaft im Golf vom 19. Jahrhundert bis 1971 bis hin zu Oman und dem Iran in der Neuzeit. Die Tore zum Großen Meer schlossen sich selbst in Zeiten imperialer Eroberungen und regionaler Kriege nicht.

Bis US-Präsident Donald Trump und der israelische Ministerpräsident Benjamin Netanjahu am 28. Februar ihre fehlkalkulierte Aggression gegen den Iran begannen, gab es keine Unterbrechung des Handels durch die Meerenge. Alles war so, wie es seit Jahrhunderten war: freier Durchgang durch die Gewässer für Güter – heute hauptsächlich Öl und Erdgas –, um die Weltwirtschaft anzutreiben. Im Gegensatz zu anderen Engpässen wie dem Suez- und dem Panamakanal wurden in dieser Meerenge weder vom Iran noch Oman jemals Gebühren für die Durchfahrt oder für die Aufrechterhaltung der Ordnung verlangt.

Nach Kriegsbeginn, insbesondere seit Ende März, schränkte der Iran den Schiffsverkehr durch die Straße von Hormus als Vergeltungsmaßnahme für die illegalen Angriffe der USA und Israels auf iranische Zivilist*innen und zivile Infrastruktur ein. Zu diesen Beschränkungen gehörten ein Durchfahrtsverbot für Schiffe mit Verbindungen zu den Vereinigten Staaten, Israel und anderen feindlichen Ländern, die Abstimmung der Durchfahrt mit den iranischen Behörden sowie mautähnliche Gebühren für bestimmte Schiffe, darunter solche in chinesischen Yuan. Darüber hinaus gaben die Torpedierung der IRIS Dena durch die USA im Indischen Ozean und der Abschuss von Raketen über der Meerenge den Versicherungsgesellschaften Anlass, die Prämien in die Höhe zu treiben, was Schiffe zusätzlich davon abhält, die Meerenge zu passieren. Diese Umstände haben dazu geführt, dass der Schiffsverkehr in der Meerenge um etwa 95 % zurückgegangen ist.

Zum ersten Mal in der bekannten Geschichte ist die Straße von Hormuz – das Tor zum Großen Meer – praktisch geschlossen.

Nachdem es Trump nicht gelungen ist, die iranische Regierung zu stürzen, hat der US-Präsident als neues Ziel des US-Kriegs gegen den Iran ausgegeben, die Meerenge zu «öffnen»; mit anderen Worten, den Status quo von vor dem Krieg wiederherzustellen.

Mehr als ein Viertel des weltweiten Seeweg-Öltransports verläuft durch die Straße von Hormuz, fast 90 % davon gehen nach Asien (wobei China, Indien, Japan und Südkorea drei Viertel davon importieren). Die Unterbrechung des Flusses von Rohöl, Erdgaskondensaten und raffinierten Erdölprodukten belastet nicht nur diese Länder, sondern wirkt sich direkt auf jeden Aspekt der Weltwirtschaft aus. Die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) berichtet, dass «die daraus resultierenden Auswirkungen weit über die Region hinausreichen und Energiemärkte, Seeverkehr sowie globale Lieferketten betreffen». Mit steigenden Erdgaspreisen steigen auch die Preise für Stickstoffdünger. Mit steigenden Öl- und Düngemittelpreisen steigen auch die Lebensmittelpreise – nicht nur unmittelbar, sondern auch noch Jahre später aufgrund der Auswirkungen hoher Düngemittelpreise auf die Anbauzyklen. Unterdessen sind die Versicherungsprämien um 300 % gestiegen und die Anleiherenditen nehmen zu, was die Kreditaufnahme deutlich verteuert. Diese Fakten deuten auf eine drohende Krise der Weltwirtschaft hin.

Der Internationale Währungsfonds (IWF) berichtet: «Der Schock ist global, aber asymmetrisch. Energieimporteure sind stärker betroffen als Exporteure, ärmere Länder stärker als reichere und Länder mit geringen Puffern stärker als solche mit reichlichen Reserven.» Infolgedessen prognostizierte die UNCTAD Anfang Mai, dass ärmere Länder, die unter einer hohen Schuldenlast leiden, mit finanziellen Belastungen konfrontiert sein werden, die den Druck auf die «Haushaltsbudgets erhöhen, wodurch sich der wirtschaftliche und soziale Druck möglicherweise verschärft und Fortschritte in Richtung einer nachhaltigen Entwicklung erschwert werden».

All diese ärmeren Länder befinden sich im Globalen Süden.

Das PortWatch-System des IWF ermöglicht es, in Echtzeit zu beobachten, wie sich Störungen im Seeverkehr, wie beispielsweise die in der Straße von Hormus, auf die globalen Handelsnetze auswirken. Die hohe Anfälligkeit der Weltwirtschaft gegenüber Ausfällen an einzelnen Punkten zeigte sich bereits 2021, als das Containerschiff «Ever Given» im Suezkanal auf Grund lief und den Verkehr sechs Tage lang blockierte, was zu kurzfristigen Verlusten in Höhe von fast 1 Milliarde US-Dollar und wegen der Störungen in der Lieferkette langfristig zu noch weitaus höheren Verlusten führte. Der UNCTAD-Bericht Review of Maritime Transport 2024 warnte, dass mehrere kritische «Engpässe» in der globalen Lieferkette bereits zu starken Belastungen geführt hatten – im Panamakanal durch Dürre, die den Wasserstand senkt; im Korridor Rotes Meer–Suez aufgrund des Völkermords Israels an den Palästinenser*innen und der Vergeltungsangriffe des Jemen auf Israel; und zuletzt auf dem Schwarzen Meer aufgrund des Krieges in der Ukraine. Obwohl das Volumen des Seehandels in den letzten Jahren gewachsen ist, waren die Routen, von denen dieser Handel abhängt, anfälliger, kostspieliger und stärker von Krieg und Störungen bedroht. Schon bevor Beschränkungen in der Straße von Hormuz verhängt wurden, hatten globale Engpässe gezeigt, wie strukturell anfällig die Weltwirtschaft durch geopolitische Konflikte nach wie vor ist.

Am letzten Märztag behauptete US-Kriegsminister Pete Hegseth, Iran habe den Krieg verloren und es sei zu einem «Regimewechsel» gekommen. Eine solche Rhetorik könnte auf den Versuch Washingtons hindeuten, ihren Sieg zu verkünden und den Krieg zu beenden. Doch unabhängig davon, ob der Krieg der USA und Israels gegen den Iran endet oder nicht, bleiben die wirtschaftlichen Schäden für die ärmeren Nationen erheblich. Für viele der ärmeren Nationen folgt dieser Krieg auf Jahrzehnte neoliberaler Umstrukturierungen und Zyklen aus Verschuldung und Sparmaßnahmen. Da der Krieg viele dieser Nationen an den Rand des Abgrunds zu treiben droht, ist eine koordinierte internationale Reaktion erforderlich. Wir wissen nicht, ob der politische Wille für solche Maßnahmen vorhanden ist. Doch als Tricontinental: Institute for Social Research schlagen wir eine Reihe möglicher politischer Maßnahmen vor – unterteilt in vier Themenbereiche –, um den asymmetrischen Auswirkungen des Krieges auf den Iran unverzüglich entgegenzuwirken:

1. Finanzielle Liquidität ausweiten:

• Zugang zu Währungsswap-Linien gewähren, beispielsweise über die Volksbank von China, um die Wechselkurse für importabhängige Länder zu stabilisieren.
• Schnelle Finanzhilfen für potenzielle Zahlungsbilanzschocks über die Krisenfazilitäten multilateraler Banken wie der Weltbank und der Asiatischen Entwicklungsbank bereitstellen.
• Notfallfinanzierung des IWF für den Globalen Süden durch die Rapid Credit Facility und das Rapid Financing Instrument ausweiten, wobei beide Instrumente schnellere und umfangreichere Auszahlungen ermöglichen und – was entscheidend ist – keine Auflagen enthalten.
• Nicht genutzte Sonderziehungsrechte des IWF – von den Mitgliedsländern gehaltene Reserveaktiva – von reicheren Ländern in gefährdete Volkswirtschaften umleiten.
• Zuschläge des IWF vorübergehend aussetzen, um die Kreditkosten zu senken.

2. Puffer für Energiepreise bereitstellen:

• Einen globalen Fonds zur Stabilisierung der Brennstoffpreise einrichten, um wichtige Brennstoffimporte für Länder mit niedrigem Einkommen zu subventionieren.
• Freigabe strategischer Erdölreserven koordinieren, um den Markt zu stabilisieren und Profitgier sowie Preisabzocke durch Unternehmen zu verhindern.
• Energieversorgungskorridore für die am wenigsten entwickelten Länder mit begrenzter Verhandlungsmacht auf den Öl- und Erdgasmärkten garantieren.
• Gewährung einer massiven Soforthilfe für erneuerbare Energien und netzunabhängige Energieversorgung, einschließlich Technologietransfer und Diversifizierung der regionalen Versorgung (durch alternative Pipelines und Speichermöglichkeiten).
• Finanzierung dieser Maßnahmen durch eine befristete Sondersteuer auf Energieunternehmen und Maßnahmen gegen Spekulationen auf den Rohstoffmärkten.

3. Unterstützung und Stabilisierung der Logistik:

• Panikbedingte Preisspitzen durch die Durchsetzung von Transparenzvorschriften für Energie- und Schifffahrtsmärkte eindämmen.
• Kostenspitzen bei lebenswichtigen Importen durch die Subventionierung von Transportversicherungen für risikoreiche Routen abfedern.
• Höhere Transportkosten für ärmere Länder durch die Einführung von Frachtausgleichsprogrammen ausgleichen.
• In Häfen und an wichtigen Engpässen «Fast Lanes» für lebenswichtige Güter einrichten.

4. Maßnahmen zur Stabilisierung der Lebensmittelpreise:

• Abdeckung höherer Kosten für Lebensmittelimporte durch Notfallfinanzierungsmechanismen für Lebensmittelimporte, wie sie von der Global Food Import Financing Facility der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation (FAO) vorgeschlagen werden.
• Sicherung des Zugangs zu Düngemitteln durch die Schaffung einer globalen Version des Düngemittelverteilungsmechanismus der FAO und der International Fertiliser Industry Association.
• Ersetzung marktbasierter Exportbeschränkungen durch eine solidarische Koordination zwischen den großen Lebensmittelexporteuren, um gefährdeten Ländern einen bevorzugten Zugang zu garantieren.
• Versorgung gefährdeter Bevölkerungsgruppen über öffentliche Verteilungssysteme mit subventionierten Lebensmitteln und Treibstoff und Einführung, falls erforderlich, quantitativer Rationierung, um den Zugang zu lebensnotwendigen Gütern zu gewährleisten.
• Subventionierter Treibstoff für den öffentlichen Nahverkehr und Maßnahmen zur Eindämmung der privaten Autonutzung sollten ebenfalls in Betracht gezogen werden, falls sich die Krise verschärft.

Wir haben diese Vorschläge aufgeführt, um zu zeigen, dass es selbst im Rahmen des bestehenden Systems immer Wege gibt, das Leid der Menschen in den ärmeren Ländern zu lindern, die diesen Krieg weder wollten noch unterstützen. Selbst wenn nur ein Bruchteil dieser Vorschläge umgesetzt würde, würde dies die Last für Milliarden von Menschen erleichtern. Die Voraussetzungen zur Linderung des Leids sind in unserer Realität gegeben; die Tatsache, dass sie in der Praxis nicht genutzt werden, ist eine politische Entscheidung. Es ist natürlich auch wichtig anzuerkennen, dass die Institutionen, die diese Vorschläge vorantreiben könnten, in den Händen der Länder des Globalen Nordens liegen, wie beispielsweise die Internationale Energieagentur (die von der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung kontrolliert wird) und der IWF (in dem der Globale Norden das Neunfache an Stimmrechten des Globalen Südens hat), oder dass sie in den Händen multinationaler Reedereien liegen (wie dem dänischen Unternehmen Maersk und dem Schweizer Unternehmen MSC).

Es bleibt die Frage, wer die politische Führung übernehmen würde, um solche Maßnahmen umzusetzen oder sich überhaupt dafür einzusetzen. Wir leben in einer Zeit gefährlichen Unilateralismus, und die neue Stimmung im Globalen Süden hat noch keine institutionelle Form angenommen. Ein Prozess wie BRICS+, dem einige der vom Krieg am stärksten betroffenen Nationen außerhalb des Globalen Nordens angehören, verfügt über das politische Gewicht und die wirtschaftliche Größe, um in Fragen rund um Treibstoff, Düngemittel und Nahrungsmittel zu verhandeln. Da der Iran selbst Mitglied von BRICS+ und grundsätzlich bereit ist, dem Globalen Süden Handelszugang zu gewähren, zeichnet sich die Möglichkeit von Abkommen ab, die auf Solidarität – statt auf Freihandel – beruhen.

Seit Jahrhunderten sucht die persische Poesie, beginnend mit Jalal al-Din Muhammad Rumi (1207–1273), nach Antworten auf die grundlegenden Fragen des Lebens. Persische Dichter*innen grübelten über das menschliche Leid nach und stellten sich vor, dass Lösungen irgendwo in den Geheimnissen der Natur selbst zu finden seien. Im zwanzigsten Jahrhundert war der iranische Dichter und Maler Sohrab Sepehri (1928–1980) eine der großen modernen Stimmen dieser Tradition. In seinem Band Hajm-e sabz («Der grüne Band», 1968) veröffentlichte Sepehri ein Gedicht namens Posht-e-Daryaha («Jenseits der Meere»), das mit jenem an Rumi erinnernden Wunsch beginnt, im Äther zu verschwinden:

Ich werde ein Boot bauen
Und es ins Wasser lassen
Und ich werde weit weg segeln von diesem fremden Land
Wo niemand die Helden erweckt
In der Lichtung der Liebe;
Ein Boot ohne Netze
Und ein Herz ohne Verlangen nach Perlen
Ich werde weiter segeln
Und werde mich weder vom Blau des Meeres entmutigen lassen,
Noch von den Meerjungfrauen,
Die aus dem Wasser auftauchen, um den Zauber ihrer Locken
Auf die leuchtende Einsamkeit der Fischer zu werfen.

    ….

Jenseits der Meere liegt eine Stadt,
Wo Fenster offen stehen für Offenbarungen,
Die Dächer von Tauben bewohnt werden,
Die auf die Brunnen der menschlichen Intelligenz blicken,
Jedes zehnjährige Kind hält einen Zweig des Wissens in der Hand,
Die Stadtbewohner sehen im Ziegelregen eine Flamme,
Oder einen zarten Traum;
Staub kann die Musik deiner Gefühle hören
Das Flattern der Flügel mythischer Vögel ist im Wind zu hören
Jenseits der Meere liegt eine Stadt
Wo die Sonne so offen ist wie die Augen der Frühaufsteher
Dichter sind die Erben von Wasser, Weisheit und Licht
Jenseits der Meere liegt eine Stadt,
Also sollte man ein Boot bauen.

Herzlichst,
Vijay